Risultati finanziari sorprendenti per le shipping line nel secondo trimestre 2020

 

Il Vicepresidente Scarpa: “Questi numeri confermano ancora una volta le distorsioni esistenti nel settore del trasporto marittimo e il ruolo determinante rivestito dalle compagnie”

 

La nostra associazione a livello europeo, Clecat, pone interrogativi sulla competizione e la struttura di mercato esistente nel settore del trasporto marittimo.  Con una nota pubblica sul proprio sito web, il Clecat guarda ai numeri sugli utili delle compagnie marittime diffusi dalle stesse e apre il confronto sulle criticità che riguardano il settore e che si fondano sull’operato dei grandi carrier.

A fronte, infatti, di una contrazione dei volumi di merce trasportata causa Covid-19, gli utili delle shipping line segnano un trend più che positivo. Sebbene i ricavi siano diminuiti, il calo dei costi a carico dei vettori e l’aumento degli oneri a carico degli utilizzatori dei servizi – spedizionieri e caricatori – hanno garantito a tutte le maggiori compagnie marittime di segnare risultati sorprendenti, come evidenziato dai dati diffusi dalle stesse compagnie sul secondo trimestre del 2020 e confermato da Drewry e Sea-Intelligence.

Confrontando i numeri del secondo trimestre 2019 con quelli del secondo trimestre 2020 per le principali compagnie marittime si evidenzia che l’utile di Maersk è passato da 154 milioni di dollari a 443 milioni di dollari con un calo del 16% dei volumi trasportati, l’utile netto di Hapag-Lloyd è passato da 56 a 287 milioni di dollari, con un calo dell’11% dei volumi, l’utile netto di HMM è stato di 23 milioni di dollari, contro una perdita di 54 milioni di dollari nel secondo trimestre del 2019, anche con un -22% degli imbarchi di merce e, infine, l’utile netto di CMA CGM è ammontato a 139,6 milioni di dollari rispetto ad una perdita netta di 67,4 milioni  registrata nello stesso periodo dello scorso anno. Come sottolinea Sea-Intelligence, per la prima volta dal 2010 le prime dieci compagnie che pubblicano dati finanziari hanno riportato un rapporto utile operativo/container teu trasportato di segno positivo.

Allo scoppio della pandemia è seguita, infatti, la contrazione del commercio su scala mondiale che ha comportato riduzione della capacità di stiva – fenomeno dei blank sailing – e scarsa affidabilità degli orari delle tratte attive con slittamenti nel carico della merce. Si è, dunque, diffusa da parte di alcuni vettori la pratica dell’imbarco garantito a prezzo maggiorato per gli spedizionieri. Questo si è aggiunto al mantenimento dello stesso livello dei costi dei noli container – nonostante il crollo del prezzo del bunker – a carico degli utilizzatori dei servizi.

Anche in questa circostanza è evidente la capacità di determinare la dinamica del mercato di trasporto container via mare. Al contributo di Clecat si è aggiunta la posizione di ESC, l’associazione dei caricatori europei, secondo cui le scelte operate dalle shipping line vanno ben oltre le pratiche per gestire il calo della domanda.

Entrambe le associazioni, infatti, avevano già preso posizione rispetto al ruolo dei carrier in occasione del rinnovo dell’esenzione per le compagnie marittime dalle regole antitrust dell’Unione Europea (C-BER) avvenuta lo scorso marzo. Clecat, infatti, in chiusura della propria nota chiede all’Unione di affrontare concretamente il tema della competizione nel mercato del trasporto merci, aprendo un serio confronto su aiuti di stato e sovvenzioni, acquisizioni lungo la catena logistica e dinamiche di oligopolio nella supply chain globale.

Il Vicepresidente di Fedespedi con delega allo shipping, Andrea Scarpa, commenta: “Questi numeri confermano ancora una volta le distorsioni esistenti nel settore del trasporto marittimo e la posizione privilegiata in cui operano le compagnie marittime, che come Fedespedi abbiamo sempre evidenziato. Dall’applicazione dei costi di detention & demurrage e di una peak season surcharge in pieno lockdown, dal mancato adeguamento del costo dei noli rispetto al prezzo del bunker, alla proroga del Consortia Block Exemption Regulation il marzo scorso. Con il Clecat chiediamo, dunque, un intervento dell’Unione Europea e l’apertura di un serio confronto sul tema della competizione tra tutti gli operatori che operano nel trasporto container via mare.”

 

Per saperne di più, leggi il contributo integrale di Clecat